Տրանսպորտի տեսակները.

Տրանսպորտի հինգ հիմնական եղանակ կա՝ երկաթուղային, ավտոմոբիլային, ջրային, օդային և խողովակաշար: Դրանցից յուրաքանչյուրի հարաբերական նշանակությունը կարելի է գնահատել մայրուղիների երկարությամբ, երթևեկության ծավալով, եկամտաբերությամբ և տրանսպորտային հոսքերի պարունակությամբ (փոխադրվող ապրանքների կազմով): Ստորև մենք ավելի մանրամասն կանդրադառնանք տրանսպորտի յուրաքանչյուր տեսակին՝ հիմնվելով այս պարամետրերի վրա:Տրանսպորտի յուրաքանչյուր եղանակի դերը հասկանալու համար օգտակար է համեմատել դրանց եկամուտներն ու երթևեկության ծավալները: Tonnomile-ը բեռնափոխադրումների ստանդարտ ցուցանիշ է, որը պարունակում է տեղեկատվություն ինչպես բեռնափոխադրումների ծավալի (տոննաներով), այնպես էլ հեռավորության (մղոններով) վերաբերյալ: Այս ցուցանիշի արժեքը ստացվում է յուրաքանչյուր ճանապարհորդության ընթացքում բեռի քաշը երթուղու երկարությամբ բազմապատկելով: Թվերը ցույց են տալիս տրանսպորտի յուրաքանչյուր եղանակի երթևեկության աճը և մեկ տոննա մղոնի հաշվով օդային և ավտոմոբիլային տրանսպորտի եկամուտների հարաբերական աճը:Երկաթուղային ցանց. Պատմականորեն, Միացյալ Նահանգների մայրցամաքային շրջաններում բեռնափոխադրումների հիմնական մասը սպասարկվում էր երկաթուղով: Միացյալ Նահանգներում լայնածավալ երկաթուղային ցանցը վաղ ի հայտ եկավ, որը կապում էր երկրի գրեթե բոլոր քաղաքներն ու քաղաքները. Դրանով է բացատրվում այն ​​փաստը, որ մինչև Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի ավարտը երկաթուղիները միջքաղաքային բեռնափոխադրումների տոննա մղոններով գերազանցում էին տրանսպորտի այլ տեսակներին։ Պատճառը կայանում է նրանում, որ երկաթուղին ապահովում էր խոշոր բեռների խնայողաբար փոխադրումը՝ միաժամանակ առաջարկելով մի շարք լրացուցիչ ծառայություններ, ինչի շնորհիվ գրեթե մենաշնորհային դիրք են գրավել տրանսպորտային շուկայում։ Սակայն պատերազմից հետո սկսվեց ավտոմոբիլային տրանսպորտի բուռն զարգացումը, որը դարձավ երկաթուղու լուրջ մրցակիցը, և վերջինիս հարաբերական տեսակարար կշիռը տրանսպորտի ընդհանուր եկամուտներում և ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ սկսեց նվազել։1990 թվականին երկաթուղիները կազմում էին միջքաղաքային բեռնափոխադրումների 37,4%-ը՝ արտահայտված տոննա մղոններով։ Ըստ կանխատեսումների՝ 2000-ականներին տրանսպորտի այս տեսակը պետք է մուտք գործի մոտավորապես նույն շուկայական մասնաբաժնով։ Շուկայի հարաբերական մասնաբաժնի այս կայունացումը նշանակալի ձեռքբերում է 1947-1970 թվականների իրավիճակի համեմատ, երբ երկաթուղային տրանսպորտը ծանր անկում ապրեց. 1947 թվականին երկաթուղու մասնաբաժինը տոննա մղոններով ընդհանուր բեռնաշրջանառության մեջ կազմում էր 54,0%, մինչդեռ 1958 թ. այն արդեն 39,2% էր, 1980 թվականին՝ 36,4, իսկ 1992 թվականին՝ 37,0%։ Եկամուտների անկումն էլ ավելի կտրուկ է՝ 1950-ին գրեթե 40%-ից մինչև 20,9% 1982-ին։Երկաթուղիները ժամանակին Միացյալ Նահանգների ամենաերկար տրանսպորտային ցանցն էին, բայց դրանք փոխարինվեցին մայրուղիներով, որոնց շինարարությունը լայնորեն ընդլայնվեց Երկրորդ համաշխարհային պատերազմից հետո: 1982 թվականին երկրի երկաթուղիները 165000 մղոն էին, իսկ 1989 թվականին այն կրճատվեց մինչև 148000 մղոն՝ Staggers Rail Act-ի ընդունումից հետո երկաթուղիների վերացման կանոնների ազատականացման արդյունքում։Երկաթուղիների կարևորությունը դեռևս որոշվում է երկար հեռավորությունների վրա մեծ քանակությամբ բեռներ արդյունավետ և համեմատաբար էժան փոխադրելու նրանց կարողությամբ: Երկաթուղային փոխադրումները բնութագրվում են բարձր ֆիքսված ծախսերով՝ կապված երկաթուղային գծերի, շարժակազմի, բակերի և պահեստների բաշխման բարձր արժեքի հետ: Որտեղ փոփոխական մասԵրկաթուղիների շահագործման ծախսերը ցածր են. Շոգեքարշից դիզելային լոկոմոտիվների անցումը նվազեցրեց փոփոխական ծախսերը մեկ մղոնի համար, իսկ էլեկտրական լոկոմոտիվների ներդրումը բերում է ծախսերի էլ ավելի մեծ խնայողության: Արհմիությունների հետ նոր համաձայնագրերը կրճատել են աշխատողների թիվը, ինչը հանգեցրել է փոփոխական ծախսերի լրացուցիչ կրճատման։Համեմատաբար վերջերս միտում է ի հայտ եկել երկաթուղային տրանսպորտի մասնագիտացման ուղղությամբ։ Բեռնաշրջանառության հիմնական մասը երկաթուղիներին տրամադրվում է հանքային հումքի (ածուխ, հանքաքար և այլն) արտահանմամբ ջրային ուղիներից հեռու գտնվող հանքահումքային աղբյուրներից։ Երկաթուղային տրանսպորտում հաստատուն և փոփոխական ծախսերի հարաբերակցությունն այնպիսին է, որ միջքաղաքային տրանսպորտը դեռևս շահութաբեր է նրա համար։Վերջին 50 տարիների ընթացքում ԱՄՆ երկաթուղիները մասամբ զիջել են իրենց շուկայական դիրքերը ավտոմոբիլային, ջրային և բեռնափոխադրումների այլ տեսակներին: Այս միտմանը դիմակայելու համար որոշ երկաթուղային ընկերություններ, ինչպիսիք են Union Pacific (UP), ձեռնարկել են մի շարք նախաձեռնություններ՝ հեշտացնելու կառավարումը, բարելավելու գործառնությունները, բարելավելու ծառայությունների որակը և նվազեցնել ծախսերը: UP-ը՝ ԱՄՆ-ի երկրորդ խոշոր երկաթուղային ընկերությունը, սկսեց վերակազմավորումը 1987 թվականին՝ ընդհանուր որակի կառավարման ծրագրերով, որոնք նախատեսված էին հաճախորդների բավարարվածության, ռեսուրսների արդյունավետ օգտագործման, շահութաբերության բարելավման և աճի արագացման համար:Ընկերության առաջադեմ տեխնոլոգիաներին տիրապետելու կարողությունը նրան հաջողակ է դարձրել: Օրինակ՝ հաճախորդների սպասարկման 160 տարածաշրջանային ստորաբաժանումների համախմբումը մեկ միավորի մեջ ազգային կենտրոնհաճախորդների սպասարկում, որը գտնվում է Սենտ Լուիսում: Այս կենտրոնն ամեն օր մշակում է 20 հազար հարցում տարբեր պրոֆիլների՝ պատվերների տեղադրումից մինչև ապրանքների փոխանցման հարցումներ:Ընկերության նորամուծությունների մեկ այլ օրինակ է Օմահայում նոր կենտրոնացված դիսպետչերական կենտրոնի կազմակերպումը։ 100 տարի առաջ պահեստներում տեղավորված կենտրոնը հագեցած է նորագույն տեխնոլոգիաներով և միավորում է տասը տարածաշրջանային դիսպետչերական կենտրոնների գործունեությունը: Կառավարման կենտրոնի յուրաքանչյուր պատի վրա, հավասար երկարությամբ երկարությամբ ֆուտբոլի դաշտ, ամրացվել են մի շարք տեսաէկրաններ, որոնք թույլ են տալիս վերահսկել դիսպետչերի կողմից վերահսկվող տարածքում կատարվող աշխատանքների բոլոր փուլերը։ Պայծառ գունագեղ էկրանները տեղեկատվություն են տալիս գնացքների և երկաթուղային գծերի վիճակի, տեղափոխվող ապրանքների և վերանորոգման բրիգադների գտնվելու վայրի մասին: Գնացքների և դիսպետչերական կենտրոնի միջև հաղորդակցվելու համար օգտագործվում են համակարգիչներ և բջջային հեռախոսներ։ Դիսպետչերական կենտրոնը անմիջական կապ է պահպանում յուրաքանչյուր վարորդի հետ, ինչը թույլ է տալիս կենտրոնի աշխատակիցներին մշտապես տեղյակ լինել բոլոր հարցերին և իրականացնել փոխադրումների օպերատիվ կառավարում։Ավտոմոբիլային տրանսպորտՕդային տրանսպորտԵրկաթուղային տրանսպորտ